2018-08-30 14:53:00
案例简介：土耳其—亚美尼亚国际物流中心由俄罗斯铁路的全资附属子公司南高加索铁路投资承建，目标是为南高加索铁路公司在阿胡良市的国际物流中心火车站确定发展战略并实施，同时为阿胡良总站设计运作方案。法布劳格为土耳其亚美尼亚国际物流中心提供物流仓库规划设计服务，内容包括路线规划、现状分析、流量测算、流程设计、布局规划、软件设备、招标管理等。
俄罗斯铁路的全资附属子公司南高加索铁路就其在土耳其和亚美尼亚边境的国际物流中心建设工程聘请德国法布劳格公司进行咨询服务。这是法布劳格在高加索地区最大的项目，同时因为即将开放的土耳其—亚美尼亚边境的地缘因素，所以对法布劳格显得尤为重要，我们很自豪能够完成如此重要且与有关区域合作的项目。此项目的目标是为南高加索铁路公司在阿胡良市的国际物流中心火车站确定发展战略并实施，同时为阿胡良总站设计运作方案。法布劳格进行了市场调研，并为物流中心制定了预期货物手册，依据市场需求和未来中短期的变化，使其建立起最优化的服务和功能结构。法布劳格分析了亚美尼亚和土耳其两国的现有铁路情况，包括全部车辆的技术特点、运力及两国的进出口数据。1991 年，亚美尼亚与阿赛拜疆的边界被封锁，而后，1993 年，其与土耳其的边界因为政治因素也被封锁。现在，亚美尼亚只有与伊朗和格鲁吉亚两国边界开放。
通过我们的调查发现，土耳其2008 年只有1%的进出口是通过铁路运输完成的。他们主要通过组织海陆运输。同时，我们发现，土耳其中部和东部（与亚美尼亚接壤）的铁路线发展得很差，这对其铁路货物运输有较大的影响。现在亚美尼亚90%的货物都是通过格鲁吉亚位于黑海的波季中转，而随着土耳其和亚美尼亚的边境开放，土耳其口岸对亚美尼亚市场有着非常重要的意义。我们认为，在边境开放以后，部分货物会通过位于地中海的土耳其城市梅尔辛中转，它是亚美尼亚与欧洲、中东、美洲和西非国家连接的最短路线。对于这两种不同的路线，我们以从欧洲运往耶烈万（亚美尼亚首都）的货物为例，对其运输费用进行了对比分析，发现由梅尔辛中转比在波季中转要少367%。
迄今为止，亚美尼亚的铁路几乎没有货物运输，且只有格鲁吉亚与其连接。而在其与土耳其的边境开放以后，则会有大量的铁路运输出现。要知道，当亚美尼亚还是苏联的一个加盟共和国时，它就已经是这一地区的连接枢纽了，这一地区所有的铁路线几乎都经过亚美尼亚本土。我们考虑了在开放边境之后所有即将上马的铁路项目，它们会影响经过亚美尼亚的货物量。其中最主要的一条铁路线就是：巴库（阿塞拜疆）—第比利斯（格鲁吉亚）—卡尔斯（土耳其）线。在我们的分析计算中，不仅考虑了这个因素的影响，还对这条铁路线和经过亚美尼亚到阿赛拜疆的铁路线的货物运输进行了对比分析。土耳其有铁路连接伊朗，在伊朗装船海运，可以直达中亚，我们计算了这条线路的效率，并将其与通过亚美尼亚的线路：土耳其—亚美尼亚—阿赛拜疆—中亚，进行对比分析。以数据和分析为基础，我们计算了在与土耳其的边境开放后阿胡良站未来（2010—2016）的预期吞吐量，其中我们不仅没有排除阿赛拜疆边境开放的影响，而且把它列入了考虑因素之一。然后，基于计算，使用均衡模型，我们提出了改变亚美尼亚贸易总量的三个方面的问题。
以下为三个方面的问题说明：亚美尼亚与土耳其相互转运。土耳其作为亚美尼亚的转运国：与欧洲、中东、美洲和西非国家的中转经过亚美尼亚本土转运。亚美尼亚作为土耳其航运的转运国：3a 亚美尼亚作为进入格鲁吉亚的转运国3b 亚美尼亚作为进入阿赛拜疆的转运国3c 亚美尼亚作为进入中亚的转运国。以上所有的计算都以2010 年到2016 年期为准。在第三个方面的计算中，我们增加了新建的从土耳其经由格鲁吉亚到阿赛拜疆的铁路线的因素，同时考虑了运营和不运营这条铁路线所带来的贸易总量的变化。最后，我们预测了在开放土阿边境之后经过阿胡良的货车和集装箱总量，资料汇总后，进行了SWOT 分析和风险评估。
在为客户进行市场调查之后，我们提出了三个阿胡良站的布局方案，并用物流功能描述各个方案。之后，我们推荐了最有效和可行的整合物流服务功能的阿胡良站重建方案。
在进行这个项目时，我们致力于全面的分析，不遗漏任何的细节，这使得我们的工作趋于完善和卓越。
